东京马路变聪明,车祸死亡人数减一半!

 

东京马路变聪明,车祸死亡人数减一半!
东京 马路变聪明

车祸死亡人数减一半

东京不仅是拥有全球运量最高的公共交通运输,也有全球最聪明的公路系统,他们不只实现车与车、车与道路的对话,在不久的未来,他们还要打造出自动驾驶的环境!

台湾总人口数 2300 万人,2013 年死于交通事故的人数是 1928 人;但反观日本,总人口数 1 亿 3000 万人,是台湾人口的 4·6 倍,但交通事故死亡人数才 4411 人,只有台湾的 1·3 倍。事实上,日本自 1990 年代后,交通事故死亡人数就不断下滑,甚至创下 51 年前、2 次世界大战战后的新低。这项纪录,不但亚洲少见,连全球各国都啧啧称奇。原因无他,日本的祕密武器就是「智慧交通」。而日本智慧交通的源头,就是它的首都——东京。

智慧管理》早一步告诉你路况!

东京是一座高度仰赖公共交通运输的城市。从 1927 年银座线上野至浅草段开通,至今 87 年里,已有 13 条路线开通,共有 258 个车站,平均每日运量逼近 900 万人次,堪称全球最繁忙的地铁系统。

「东京几乎每走 500 公尺就有一处地铁站,所以连公司社长都搭地铁上下班!」在东京 10 年、外贸协会东京事务所所长陈英显指出。

但选择开车上下班的陈英显,一样可以享受便利的日常交通,因为东京拥有全日本「最聪明」的道路系统,就是在公共道路和首都高速公路已完成实验的整合型智慧交通系统。

「整合型智慧交通系统,不光是车辆而已,还必须进行道路基础建设,因此得由政府和民间企业共同推动,」ITS Japan资深副总裁大见真也指出,整合型交通系统从东京先展开大规模实验,到 10 年才开始推展至全日本。

总部位在东京芝公园附近的 ITS Japan,是日本和东京推动智慧交通的幕后最重要推手。它成立届满 20 年,全日本拥有 242 个会员,包括丰田、三菱、日产等重量级汽车业,而 ITS Japan 的荣誉主席则是丰田前社长丰田章一郎。

「举例来说,当车辆开到交叉路口,视线可能被障碍物挡住,看不到另外一方的来车,但整合型交通系统会告诉双方车辆,提醒他们注意来车,」大见真也解释,整合交通系统一种是把感应器架设在道路上,另一种是让安装在车辆上的感应器做资讯交换。

简单来说,日本车辆除了能和道路沟通,还能和其他车辆「打招呼」,把彼此的位置等资讯,透过讯息交换,降低双方会车时发生「碰碰车」的机率。大见真也指出,日本高速公路已经设置 1600 百个整合型资讯交换点,目标将普及至一般道路。

日本道路智慧升级,归功于将近 20 年来的準备。大见真也指出,汽车导航已经推行约 17 年,ETC推动也达 13 年,两者搭载数量分别达到 5000 万辆和 3700 万辆,以全日本汽车数约 7600 多万辆来看,比率可观。这些导航、接收器和ETC,就成为发展整合型交通系统的必备武器。

海量整合》把你的车当移动数据中心!

此外,日本道路平均每 2 公里就架设一组车辆侦测器,全日本已经架设数十万组,由VICS中心将传送来的资料,加以编辑、整理资讯后,再播送给驾驶。以无线信号传送来说,至少可提供给驾驶 200 公里以内的道路交通讯息。

但东京智慧交通厉害之处,不只是让车辆之间对话,而是把每一辆车,都变成它的移动数据中心。

到日本买汽车,车厂会询问车主,是否愿意分享车辆资讯,如果车主愿意分享资料,汽车所在位置等资料,就会回传至耗资 193 亿日圆建置、全球最大的日本交通管制中心。「日本主要透过四家汽车厂商和三家计程车公司,取得个别汽车上高精确的数据,」大见真也说。

大见真也进一步指出,从每一辆汽车传来的数据,经过交管中心整合分析后,可以提供更有用的交通资讯给车辆驾驶。举例来说,日本 311 大地震时,东京对外联络道路几乎中断,但交管中心可以看出哪些车辆还在行驶,藉此判断哪一条路仍可通车,把资讯传送给驾驶。

虽然无从得知全日本有多少车参与分享资料,不过,大见真也指着地图上几乎散布整个日本、成千上万的红蓝标示点,笑着说,「但我相信这些数据一定很大。」

未来愿景》6 年后将实现自动驾驶!

「大数据就是智慧城市和智慧交通要做的,」台大土木系教授、台大先进公路运输中心主任张学孔指出,大数据搭配动态即时资讯,不但能告诉你路况,还包括停车场,「往前开多久会有停车位,收费多少,统统都能告诉你。」

张学孔表示,智慧交通的目的,其实就是「让整个运输系统安全,让路网更有效率,还有更环保。」

不过,即使能够提供再多资讯给驾驶,驾驶也不见得採用,交通壅塞和事故也不一定可以获得解决。然而,要达成舒适、安全又环保的智慧交通,终极手段就是连特斯拉执行长穆斯克都为之疯狂的自动驾驶。

13 年年底,在尚未开通、连结从神奈川县到爱知县的新东名高速公路,日本已完成自动驾驶实验。他们在卡车前后方加装雷达和感应器,左右两侧则有监视器,只要前方第一辆卡车司机驾驶,后面 3 辆卡车就可以自动跟随驾驶,既不会撞到前方,也不会偏移。

大见真也指出,13 年在东京举办的ITS世界年会,就把自动驾驶列为最重要的议题,随后日本政府就订出自动驾驶开发的跨部门计画,和各产业共同推动自动驾驶。大见真也表示,根据日产评估,20 年就能在高速公路实现自动驾驶。

换言之,在 6 年后的未来,日本高速公路就可以看见驾驶几乎不必手碰方向盘、不必看路,就算读报纸、喝咖啡也能开车。

「造成交通壅塞的主因,除收费站外,就是上下坡路段,各汽车间加减速不一致所造成,」大见真也表示,如同新东名高速公路的卡车实验,自动驾驶能让每辆车都能定速行驶,壅塞问题迎刃而解。

此外,大见真也拿出一张自动驾驶卡车的排碳量分析图表,他表示,每辆卡车以每小时 80 公里速度行驶,间隔 4 公尺进行自动驾驶,除了前方第一辆卡车外,其他 3 辆卡车的排碳量降低了 15%,「自动驾驶不但安全,而且环保。」

社会效益》减少社会问题,促进经济

美国都会区规画组织协会技术委员会前主席、智慧城市专家焦国安指出,智慧城市不只是为了提升效率和便利,更重要的是提升城市的竞争力。日本和东京推动智慧交通,就把格局拉高到竞争力的层次。

ITS Japan 会员、道路模拟测试相关软体厂商富朗巴,曾与政府单位及各大汽车厂进行交通模拟。「我们现目前和学界共同模拟小型运载工具在道路上的使用,」富朗巴日本总公司国际业务副理何征指出,无论是学界还是业界,都正积极推动和测试小型电动车在道路上的应用。

「下一个阶段ITS要解决的不只是交通问题,而是社会问题,」大见真也表示,日本是一个高龄化社会,因此他们开始推动与规画小型个人式的运载工具,让老人家也能轻鬆驾着小型电动车,进出商店和转乘其他交通工具。

大见真也指出,高龄者能自由外出移动,让他们身心年轻,保持健康,「高龄者健康,就可以降低健保费用支出,从整体来看,也是降低社会成本。」大见真也认为,智慧交通的附加价值,将能解决更多社会问题。

「智慧交通重要在于有智慧的人,」张学孔表示。所谓「智慧的人」,不只是用路人,还包含各决策单位,做出更聪明的选择,这是用路人之福,也是整体城市之福。

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